|
|
Восстановление, доработки, тюнинг УАЗ-3303.
|
Гайки с резьбой шагом 1,25 мм, пришлось применить, под ключ на 15 мм, и то при
затяжке, ребра гаек необходимо ориентировать по касательной к окружности ступицы,
иначе не проходят диски колес.
Подшипники дифференциала, пришлось регулировать заново, были перетянуты, так
же как и на переднем мосту.
На задний мост были приварены еще два кронштейна, под дополнительные амортизаторы.
Коробка передач (новая) синхронизированная на всех четырех
передачах. Когда после покупки мы вскрыли крышку коробки передач, то были приятно
удивлены, это в корне новый агрегат, (могут же наши «русские» делать «вещи»).
По меркам старой коробки, огромные синхронизаторы, усиленные шестерни, да и
интуитивно коробка очень понравилась. Но это эмоции, дальнейшая эксплуатация
покажет, на сколько она хороша, а пока я, получаю удовольствие от езды на автомобиле,
без перегазовок.
Раздаточная коробка (новая), такая же что и была, не из чего
выбирать, хотя есть, первую «раздатку» что приобрели, пришлось обменять, зуб,
какой то шестерни был нарезан не радиально, отсюда были заедания. А когда у
обмененной «раздатки» был снят фланец кардана заднего моста, внутри коробки
обнаружилась пружина сальника, поначалу подумали, что она соскочила с сальника,
но когда вскрыли заднюю крышку, увидели что у сальника пружина на месте.
По всей видимости, «заботливые» изготовители положили «запасную». При ее попадании
в полость коробки могли бы быть неприятности.
Блок двигателя (новый). Получилось так, что блок был приобретен
то же без кожуха маховика, из имеющихся в наличии четырех кожухов, был выбран
один, и то для совмещения пришлось изготовить штифты со смещением 0,6 мм.
В блоке были перерезаны резьбы, под шпильки крепления головки, диаметром 12
мм. Штатными одиннадцатимиллиметровыми, с шагом 1 мм, невозможно нормально протянуть
головку блока. Шайбы на это сопряжение были изготовлены из стали 40 ХН, толщиной
5мм и наружным диаметром 26мм. Причем применяются они безо всякой предварительной
термообработки. Отверстия под шпильки, в головке блока, были рассверлены до
13 мм.
Болты диаметром 10 мм, со стандартной резьбой, для крепления кожуха маховика
и опорных лап двигателя, были изготовлены из болтов, крепления крышек постелей
блока, автомобилей ВАЗ. Из под штатных, с головками на 14 мм, при протяжке,
выдавливает шайбы гровера. (Надо сказать, этот недостаток проявляется на всех
агрегатах УАЗа, поэтому был изготовлен на один десяток подобных болтов.)
Подвеска двигателя. Вместо передних, штатных, подушек крепления двигателя, были применены подушки с ГАЗ-3102. Вибрация, передаваемая с двигателя на раму, резко уменьшилась. В перспективе, я собираюсь переделать и задние узлы подвески, но при этом, придется установить две продольные реактивные тяги, что бы при резком торможении, исключить смещение двигателя вперед.
Корзина сцепления. Три отверстия, в кожухе корзины, для крепления
вилок, были рассверлены до диаметра 12 мм, под регулировочные гайки вилок, с
корзины сцепления «Волги», и были применены «Волговские» лапки с игольчатыми
подшипниками. Единственное, что с ними пришлось сделать, это удлинить каждую
на 8 мм путем сварки, и обработать заедино все три, собранные в кондукторе.
(УАЗовские лапки, появившиеся в продаже, и по конструкции напоминающие «Волговские»,
изготовлены из «сырого» металла и не поддаются закаливанию.)
Вместо девяти жестких, УАЗовских пружин, были применены шесть спаренных «Волговских»,
как показала практика, их усилия более чем достаточно для нормального включения
сцепления, благодаря этому, убираются лишние нагрузки во всех сопряжениях, от
педали сцепления и до нажимного диска, плюс, педаль становится очень «эластичной».
Кому приходилось сталкиваться с эксплуатацией «Волги» и УАЗа, знают, на сколько
больше УАЗовского, «ходит» выжимной подшипник «Волги». А все это, из за конструктивной
особенности самого выжимного. УАЗовский подшипник, упорный, «Волговский», радиально-упорный.
Поэтому был применен выжимной подшипник «Волги». Для этого, была проточена шейка
передней крышки коробки передач, до диаметра 42,5 мм и расточен корпус, «Волговского»
выжимного подшипника, до диаметра 42,6 мм.
Помпа (водяной насос). Корпус, расточен под установку, двух
603-их подшипников, после расточки его выставили на оправку, и поправили все
привальные плоскости, особенно это, относится к плоскости сопряжения с сальником,
ее необходимо еще и отшлифовать.
Лопатки рабочего колеса были наварены по высоте и прошлифованы до достижения
зазора, межу ними и плоскостью крышки, 0,5 мм.
Шкив помпы изготовлен заново, диаметром 100 мм и под два ремня, аналогично был
выполнен и шкив коленчатого вала диаметром 160 мм. Дело в том, что для нормальной
работы генератора мощностью 1000 ватт, который мы применили, одного ремня недостаточно.
И еще одна цель, которую мы преследовали, изменяя диаметры шкивов, это увеличение
оборотов помпы и соответственно вентилятора, для повышения эффективности работы
систем охлаждения и отопления.
Тормозная система. То, что в ней было доработано, это поставлен
вакуумный усилитель (до ремонта его не было) и вместо штатных рабочих цилиндров,
были применены «Волговские», саморазводящиеся.
Как я, упоминал уже ранее, были проточены тормозные барабаны. После этого минимума
доработок тормоза стали просто «сказка».
Привод газа. В системе питания двигателя, был применен карбюратор
К-151, поэтому было принято решение выполнить привод тросом. Это дало возможность
убрать люфты в приводе газа и избавиться от «кучи ненужных железяк».
Для этого был изготовлен шкив с двумя ручейками, диаметрами 45 и 115 мм, под
трос возвратной пружины и трос привода заслонок карбюратора. Из шкива был вырезан
90 градусный сегмент и закреплен на ось педали газа, рядом со стенкой тоннеля,
ближе к водительской стороне.
На самой стенке, был закреплен упор, под боуден троса и регулировочный винт
возвратной пружины.
На шпильки крепления карбюратора, был установлен самодельный кронштейн с упором,
аналогичный «Волговскому».
Применение шкивов, в приводе газа, дало линейную зависимость, между отклонением
педали газа и открытием дроссельных заслонок карбюратора, плюс плавность и мягкость
хода педали газа.
Воздушный фильтр. Фильтрующий элемент, из за весьма ограниченного
подкапотного пространства, применили плоский, квадратной формы. Они выпускаются
для впрысковых двигателей, автомобилей ВАЗ. При своей компактности, они обладают
высокими фильтрующими свойствами и малым сопротивлением воздушному потоку.
Корпус фильтра, был изготовлен с общей площадкой, под карбюратор и фильтрующий
элемент, таким образом, что фильтрующий элемент встал над крышкой клапанов.
Воздушный поток в фильтр направляется снизу вдоль двигателя, этим самым была
решена проблема с подогревом всасываемого воздуха. Единственное, что пришлось
переделать в этом случае, это шарниры капота двигателя.
Механизм управления, коробкой переключения передач.
Нижняя часть промежуточных рычагов, была разрезана и удлинена: рычаг выбора
на 40 мм, рычаг переключения на 60 мм.
При незначительно возросшем усилии на рычаге переключении передач, это дало
весьма ощутимое уменьшение его хода, а так как пределы регулировок имеют не
плохой диапазон, появилась возможность отрегулировать положение рычага так,
что управление коробкой переключения передач становиться достаточно комфортным.
Разумеется, когда приходится находиться за рулем автомобиля весьма продолжительное
время, наряду с надежностью и безопасностью, встает вопрос об удобстве эксплуатации,
а этот вопрос складывается из целого комплекса условий. Довольно большую часть
их, мы смогли реализовать, исходя из собственного опыта, кое-что, просто не
смогли предусмотреть, а что-то осталось не выполненным по причине дефицита финансов
и времени. И так, далее, что нам удалось претворить в жизнь.
Система отопления. Фургон, обогревается отопителем, на основе
четырехрядного радиатора УАЗ, задействованного в два хода, т.е. воздушный поток
на «всас» вентилятор поступает через одну половину, а с «напора» вентилятора
проходит чрез другую. В салоне достаточно тепло, но в перспективе планируется
выполнить отопление фургона, с внешним забором воздуха, для того чтобы происходила
вентиляция салона.
В кабине, установлен отопитель от автомобиля ГАЗ-3307, выполненный в пластмассовом
корпусе, на основе радиатора, аналогичного радиатору отопителя автомобилей ВАЗ
классической компоновки. С двумя центробежными вентиляторами, он не идет ни
в какое сравнение со штатным отопителем УАЗа, который с его «децельным» осевым
вентилятором, иначе как надсмешкой, сложно назвать как то по-другому.
Для того, что бы два обогревателя, не воздействовали взаимно на работу друг
друга, было создано две отдельных петли питания радиаторов. Прямая ветвь, питания
обогревателя кабины, подключена по штатному, т.е. сверху, в головку блока, над
четвертым цилиндром. Обратная, на штуцер, расположенный на корпусе водяного
насоса.
Питание радиатора «печки» фургона, осуществлено несколько по другому. Прямая
ветвь, подключена к штуцеру, ввернутому в крышку, установленную сзади головки
блока, вместо металлической заглушки. «Обратка», к тройнику, врезанному в обратную
ветвь радиатора охлаждения.
Еще, в системе отопления, предусмотрены штуцеры для подключения автономного
подогревателя тосола, сам подогреватель имеется в наличии, и проверен на стенде,
но пока не установлен.
Подвеска автомобиля. Как я упоминал ранее, на заднем мосту
были дополнительно приварены кронштейны, для крепления еще двух амортизаторов,
так как салон тяжелый и подвержен раскачиванию, и для задней подвески набраны
15-ти листовые рессоры.
Передняя подвеска изменений не претерпела, за исключением того, что в рессоры
было добавлено еще по одному, подкоренному листу.
Надо сказать, что когда автомобиль разбирался перед ремонтом, было обнаружено,
что на передней подвеске стоят рессоры; с левой стороны 13 и с правой 14 листов.
Аналогично стояли рессоры и на задней подвеске, только на оборот; с левой 14
и с правой 13 листов.
Амортизаторы для УАЗа, лучше применять родные, двухстороннего действия, они
работают гораздо эффективнее амортизаторов одностороннего действия, автомобилей
«Газель» и им подобных.
Рулевое управление. Пока осталось без изменений, естественно,
существует искушение установить ГУР, но существует и вопрос финансовых проблем,
в общем, этот вопрос пока открыт.
Электрооборудование. Если описывать, что было сделано и что еще планируется, будет очень большой объем, т.к. эта тема касается очень многого, от механики и до радиоэлектроники.
Поэтому я опишу вкратце основное изменение;
в место штатного, был установлен 90-то амперный генератор и две батареи (одна
как штатная, для работы электрооборудования автомобиля, вторая для обеспечения
пуска-работы подогревателя тосола и как источник питания в загородных поездках).
Генератор, больших размеров, чем штатный, поэтому пришлось применить ремни 1100
мм.
Смазка. В систему смазки двигателя, после обкатки, можно заливать
любое качественное масло, вплоть до синтетического, в зависимости от климатических
условий и материального состояния. Но необходимо помнить, что, чем качественней
применили масло, тем больше «пробег» двигателя до кап. ремонта, а это уже несоизмеримые
затраты по сравнению с ценой, пусть даже самого дорогого масла.
То же самое относится и к трансмиссии, т.е. чем качественней масло, будет залито
в мосты и коробки, тем больше они «выходят».
А вот для смазки ШРУСов и ступиц колес, мы применили специально приготовленные
маслосмеси. В поворотные кулаки, была набита смесь, равных весовых пропорций;
смазки ШРУС, фирмы KONSOL и трансмиссионного масла ТС-п10.
В ступицах колес, в угол плеча посадочных мест, под тормозной барабан, и диск
колеса, были просверлены отверстия, с наклоном, примерно в 45 градусов, и нарезана
резьба М-6, под штуцер шприца и заглушку. После регулировки подшипников на сухую,
через эти отверстия, внутрь ступицы, была запрессована смесь «Литола» и ТС-п10,
то же в равных пропорциях.
Кузов, Салон
После ремонта. «Куча» всевозможных впечатлений и информации
для размышления. Двигатель запустился с первой попытки и сразу заработал ровно,
по сравнению с тем, что было до ремонта, небо и земля.
Трансмиссия, в начале эксплуатации, доставила немного хлопот. Первое время,
тяжело включалась первая передача. И порядка 200 километров пробега, грелись
ступицы передних колес, очевидно, сказалась расцентровка в ШРУСах, что бы ни
вывести из строя втулки цапфы, пришлось их дополнительно прошприцевать.
Через 1000 км пробега, было заменено масло в двигателе, мостах и коробках. Еще,
примерно через 1000 км, машина «покатилась», по сравнению с прошлогодней эксплуатацией,
это была «песня».
Тут то и образовалась проблема. По мере того, как увеличивался пробег, все больше
стала проявляться детонация. Два раза, я откорректировал зажигание, при этом,
мысленно исключив, неисправность датчика-распределителя, т.к. сам его «перебирал».
После третьей корректировки, появился «шикарный» провал и калильное зажигание.
Притом, раньше делать зажигание, не было ни какой возможности, появлялась «бешеная»
детонация. При чуть позжем зажигании, машина просто переставала «везти».
«Залез» в распределитель, в надежде найти, зависшие грузики центробежного регулятора
опережения зажигания. «Шиш», там было все в порядке. Почесав «репу», поехал
к своему другу, у него ежедневная практика и опыт, должен же он, хоть раз, столкнуться
с таким явлением.
Естественно, сталкивался и не раз. Оказывается, подобная проблема может появиться,
из-за нескольких причин:
1. У распределителей прежних выпусков, на корпусе вакуумного регулятора опережения
зажигания, имелся резьбовой штуцер. Подкладывая шайбы, между ним и пружиной
вакуумного автомата, можно было скорректировать усилие пружины, в зависимости
от величины разрежения, во всасывающем коллекторе. Сейчас это, приходится делать,
деформируя, а точнее сказать, вминая внешнюю часть корпуса вакуумного регулятора.
(Ну, какому здравомыслящему, нормальному водителю, может придти такое в голову.)
2. Пружины, центробежного регулятора опережения зажигания, от времени ослабляются,
а у новых, с завода, зачастую просто не отрегулировано натяжение. Поскольку
нет стенда, для снятия характеристик с датчика-распределителя, корректировку
натяжения пружин, приходится делать «на нюх», причем чаще всего, приходится
увеличивать натяжение, только тонкой пружины.
3. Карбюратор К-151 и его модификации, выполнены с автономной системой холостого
хода. Это значит, что при работе двигателя, в режиме холостого хода, заслонки
карбюратора, должны быть полностью закрыты. Но это теоретически. Практически
же, что бы не было их заедания, необходимо оставить небольшие перетечки. Но
только небольшие. Точность же, изготовления карбюраторов, такова,
что довольно часто, приходится заново выставлять заслонки по стенкам камеры,
зачастую при этом, почти полностью выворачивая упорные винты.
Если этого не сделать, то через приоткрытую заслонку, на штуцер, предназначенный
для подключения вакуумного регулятора опережения зажигания, будет постоянно
подаваться разрежение. А от сюда и проблемы, с регулировкой нормальной работы
двигателя.
Устранив причины, которые при анализе вышеперечисленного были обнаружены, я
добился неплохой работы двигателя и решил включить в работу систему ЭПХХ, которая
на период отладки двигателя была отключена. И тут меня ждал сюрприз, если не
сказать удар, после подключения ЭПХХ, начал исчезать тосол из системы охлаждения
и «засбоил» двигатель, вначале почти незаметно, а затем все больше и больше.
Причем в масло, тосол не поступал, даже при длительной стоянке автомобиля.
Можно представить мои чувства, когда я принимал решение, снимать новую головку
блока, с практически, только что отремонтированного двигателя.
«Глаза боятся, руки делают», и после снятия головки, была обнаружена трещина
во всасывающем канале первого цилиндра. Самое интересное было то, что трещина
выходила не в водяную рубашку, а в сверление под шпильку крепления головки.
Надо учесть и то, что при сборке, в угол между блоком и шпильками крепления
головки, был нанесен силиконовый герметик – прокладка.
После того как головка была снята, именно на этой шпильке герметика не было,
как будто его туда и не наносили, столь велико разрежение во всасывающем коллекторе,
особенно при работе системы ЭПХХ.
Делать нечего, погоревав немного, «зарядил» еще одну головку, уже не новую,
б.у., но в хорошем состоянии, потому как стала брать оторопь от нового «деталья»,
а ведь и претензии не предъявишь, трещина была обнаружена после нескольких тысяч
километров «пробега» автомобиля после ремонта. «Новая» головка блока оказалась
более качественной, по крайней мере, пока проблем не приносит.
При дальнейшей эксплуатации автомобиля, в первую камеру карбюратора К-151, пришлось
установить, в место стоявшего, главного топливного жиклера 225, жиклер 240,
от карбюратора К-151ГУ, оставив главный воздушный жиклер 330 мл/мин.
После устранения всех этих нюансов, у двигателя появился «достаточно агрессивный
характер», не смотря на то, что он все-таки слабоват для этого «сарая». А, в
общем, машина удалась, я теперь получаю огромное удовольствие от поездок и удовлетворение
от понимания того, что огромная работа проделана не зря.
Реутов Константин Борисович aka [skdingo]
Россия, Красноярский кр.
г. Канск
Дизайн © 1999- Уазбука. О сайте
info@uazbuka.ru